日常行驶，时不时遇到多弯道路，如大曲率弯道、立交桥调头弯等，车速过快容易失控。不过，不同的车辆的表现大为不同？今天我们聊聊车辆动态失衡。
推头（转向不足）和甩尾（转向过度）是车辆动态失衡的两种典型表现，其本质是轮胎抓地力与车辆惯性的博弈。
前轮 “失控”
所谓前轮失控，指的是车辆转向时，前轮横向抓地力不足，导致实际转弯半径大于方向盘指向，车头向弯道外侧滑动，也就是俗称的推头，标准说法称“转向不足”。具体表现就是车头方向不按照驾驶员方向盘所指方向前进，产生较大转向延迟。
引起转向不足的因素是多方面的，但主要源头还车辆离心力和轮胎抓地力的对抗。
通常情况下，当过弯时，离心力会迫使车辆向外滑移，而前轮侧向力（由轮胎与地面摩擦力提供）不足以抵消这一趋势，导致车辆出现转向不足。
载荷转移：当车辆直线行驶时，假设轮胎的附着力为一个相对恒定的值，驱动车辆前进的驱动力和转向时的侧偏力都会消耗其中一部分附着力。
过弯时，由于车辆制动，使得重心前移，导致前轮垂直载荷增加，在某种程度上增加了前轴循迹性，能减少转向不足，但同时轮胎侧偏刚度（抵抗形变的能力）随载荷非线性增长，超过临界点后抓地力骤降，导致转向不足发生。
如果前驱车在转弯时，驾驶员发出加速指令，驱动力就会占用一部分附着力，导致用于转向的侧偏力减少，同时车辆重心后移，也导致出现推头的现象。此外，车辆重心转移及悬架几何变化，让左右车轮的垂直载荷发生变化，使外侧车轮垂直载荷增加，内侧车轮垂直载荷减小，导致车轮与地面的摩擦力发生变化。
哪些因素容易触发转向不足？高速入弯，速度过快导致离心力超出轮胎附着力极限；悬挂几何，负外倾角不足、防倾杆过软导致轮胎接地面积减少；低附着力路面，砂石、湿地、冰面极易导致转向不足；轮胎磨损。
如何避免转向不足？在入弯前充分减速，避免突破轮胎抓地力；采用循迹制动入弯，增加前轮附着力；选择带有电子限滑差速器（eLSD）车型，主动分配左右轮扭矩；四轮转向系统，后轮小幅反向转向，减少转向不足趋势；扭矩矢量控制等。
后轮“狂欢”
车辆转向时，后轮横向抓地力不足，车尾向外甩出，导致车身旋转，车头转向过度，称为“甩尾”。甩尾是由于重心偏移导致，当车辆加速或重心后移导致后轮载荷增加，同时驱动力超过轮胎极限（如后驱车地板油），后轮会打滑。同时由于陀螺效应，车尾滑移产生角动量，加剧旋转趋势。实际表现来看，当车辆转弯时，车头的转向角度大于驾驶员转动的方向盘角度，那么这就是转向过度。此时车辆后轮突破抓地力的极限，由滚动摩擦转为滑动摩擦。
如何触发甩尾？甩尾的本质是后轮突破抓地力，使车尾向外滑动。大马力质量轻的后驱车相对更容易触发甩尾，如老款的C63在全油门时，后轮打滑的概率极高。
当后轮开始打滑后，通过油门和转向控制旋转，就能产生甩尾姿态。悬架设定上，增加后悬硬度，减少后束角，也能提升车尾灵活性，使其倾向甩尾。
当车轮给地面的力大于最大静摩擦力，车轮的状态就会由滚动变为滑动。前轮打滑时，转向失控，车辆会沿着上一时刻的方向惯性向前进，这就是推头；后轮打滑时，如果车子在转向，后轮打滑，车尾就不能跟随，即为甩尾。作为普通驾驶员，推头相比甩尾要容易控制得多，驾驶员只需要减速就能找回方向，因此不管是前驱车、后驱车还是四驱车，调校基本上都偏向推头。作为车辆动力学的硬币两面，推头/甩尾既受物理定律制约，又被技术创新重塑。（朋月）